Năng lực suy yếu của đội tàu chở dầu trên thế giới khiến chi phí vận tải biển tăng cao, trong khi nhu cầu của châu Âu đang gây áp lực mạnh lên lĩnh vực vận chuyển khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG).
Báo La Tribune mới đây dẫn báo cáo thường niên về giao thông hàng hải của Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), cho biết năng lực suy yếu của đội tàu chở dầu trên thế giới khiến chi phí vận tải biển tăng cao, trong khi nhu cầu của châu Âu đang gây áp lực mạnh lên lĩnh vực vận chuyển khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG).
Vận tải là một chỉ số cho thấy sức khỏe của hoạt động kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, trong báo cáo thường niên mới công bố, UNCTAD đã lưu ý rằng trong năm 2022, lĩnh vực này có một “môi trường phức tạp”.
Có hai sự kiện đã gây ra rất nhiều xáo trộn: Thứ nhất, hoạt động kinh tế của Trung Quốc, nước xuất khẩu hàng đầu thế giới, bị chậm lại do chính sách “Không COVID” nghiêm ngặt và kéo dài khiến nhiều nhà máy bị đóng cửa và hoạt động sản xuất, logistics và chuỗi cung ứng bị gián đoạn .
Thứ hai, cuộc xung đột tại Ukraine dẫn đến việc đóng cửa một phần các cảng ở Biển Đen.
Ngoài ra, còn phải kể đến các cuộc đình công ở nhiều cảng quốc tế, đặc biệt là ở Nam Phi, Đức, Hàn Quốc và Anh. Hoạt động hàng hải cũng bị gián đoạn bởi “các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt” như lũ lụt, bão tố và sóng nhiệt ở Australia, Brazil, Pakistan, Đông Phi, châu Âu và Mỹ.
Báo cáo của UNCTAD cho biết “trong quý IV/2022, các chuyên gia kinh tế đã hạ dự báo tăng trưởng của kinh tế toàn cầu, vì bóng ma suy thoái và đình đốn”.
Tuy nhiên, giá vận tải biển đối với dầu và khí đốt dự kiến sẽ tăng. Sau khi chạm mốc thấp lịch sử vào năm 2021 (với mức giá trung bình 6.416 USD mỗi ngày so với đỉnh điểm gần 70.000 USD mỗi ngày được ghi nhận trong năm 2020, nhân với số ngày vận chuyển), chi phí chuyên chở “vàng đen” bắt đầu tăng từ tháng Tám và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong năm 2023 “do nhu cầu và khối lượng giao dịch dầu tăng cũng như việc tổ chức lại các dòng chảy của loại năng lượng này do hệ lụy của cuộc xung đột Nga-Ukraine”.
Trên thực tế, Nga là nước xuất khẩu khí tự nhiên lớn nhất và là nước xuất khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Tuy nhiên, các biện pháp trừng phạt ngày càng nặng nề mà phương Tây áp đặt đối với nước này đã làm thay đổi trật tự.
Vận tải là một chỉ số cho thấy sức khỏe của hoạt động kinh tế toàn cầu. Tuy nhiên, trong báo cáo thường niên mới công bố, UNCTAD đã lưu ý rằng trong năm 2022, lĩnh vực này có một “môi trường phức tạp”.
Có hai sự kiện đã gây ra rất nhiều xáo trộn: Thứ nhất, hoạt động kinh tế của Trung Quốc, nước xuất khẩu hàng đầu thế giới, bị chậm lại do chính sách “Không COVID” nghiêm ngặt và kéo dài khiến nhiều nhà máy bị đóng cửa và hoạt động sản xuất, logistics và chuỗi cung ứng bị gián đoạn .
Thứ hai, cuộc xung đột tại Ukraine dẫn đến việc đóng cửa một phần các cảng ở Biển Đen.
Ngoài ra, còn phải kể đến các cuộc đình công ở nhiều cảng quốc tế, đặc biệt là ở Nam Phi, Đức, Hàn Quốc và Anh. Hoạt động hàng hải cũng bị gián đoạn bởi “các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt” như lũ lụt, bão tố và sóng nhiệt ở Australia, Brazil, Pakistan, Đông Phi, châu Âu và Mỹ.
Báo cáo của UNCTAD cho biết “trong quý IV/2022, các chuyên gia kinh tế đã hạ dự báo tăng trưởng của kinh tế toàn cầu, vì bóng ma suy thoái và đình đốn”.
Tuy nhiên, giá vận tải biển đối với dầu và khí đốt dự kiến sẽ tăng. Sau khi chạm mốc thấp lịch sử vào năm 2021 (với mức giá trung bình 6.416 USD mỗi ngày so với đỉnh điểm gần 70.000 USD mỗi ngày được ghi nhận trong năm 2020, nhân với số ngày vận chuyển), chi phí chuyên chở “vàng đen” bắt đầu tăng từ tháng Tám và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong năm 2023 “do nhu cầu và khối lượng giao dịch dầu tăng cũng như việc tổ chức lại các dòng chảy của loại năng lượng này do hệ lụy của cuộc xung đột Nga-Ukraine”.
Trên thực tế, Nga là nước xuất khẩu khí tự nhiên lớn nhất và là nước xuất khẩu dầu lớn thứ hai thế giới. Tuy nhiên, các biện pháp trừng phạt ngày càng nặng nề mà phương Tây áp đặt đối với nước này đã làm thay đổi trật tự.
Các nước thành viên Liên minh châu Âu (trừ một số trường hợp ngoại lệ như Hungary) đã chấm dứt nhập khẩu dầu thô từ Nga kể từ ngày 5/12 và sẽ chấm dứt nhập khẩu các sản phẩm tinh chế từ dầu từ ngày 5/2/2023, trong khi các nước thuộc Nhóm các nước công nghiệp phát triển hàng đầu thế giới (G7) đã quyết định áp đặt giá trần đối với loại hàng hóa đặc biệt này.
Cho đến nay, một phần dầu thô của Nga đã được chuyển đến Trung Quốc và Ấn Độ. Sự dịch chuyển này được dự báo sẽ gia tăng mạnh mẽ trong thời gian tới, do vậy sẽ phải huy động thêm năng lực vận tải biển do khoảng cách địa lý lớn hơn. Kết quả sẽ “làm tăng giá dầu, lạm phát và chi phí sinh hoạt, đồng thời còn làm gia tăng bất ổn kinh tế và tâm lý chán nản của các nhà đầu tư”.
Giá vận tải biển còn tăng do nhiều tàu chở dầu không đáp ứng được các tiêu chuẩn môi trường và phải ngừng hoạt động. Từ đầu năm 2023, chỉ số hiệu suất năng lượng đối với các tàu hiện có (EEXI) và chỉ số cường độ carbon (CII) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ được áp dụng.
Mục tiêu đặt ra là giảm 40% cường độ phát thải carbon của tất cả các tàu vào năm 2030 so với năm 2008. Trong khi đó, đội tàu chở dầu trên thế giới đang ngày càng già đi. Tuổi trung bình của tàu chở dầu đã tăng từ 16,4 năm vào năm 2011 lên 19,7 năm vào năm 2022 (so với 13,7 năm của tàu chở container).
Điều này sẽ làm trầm trọng thêm xu hướng giảm dung lượng vận chuyển trong bối cảnh đầu tư cho lĩnh vực đóng tàu chở dầu đang có dấu hiệu suy giảm. Năm 2021, dung lượng vận chuyển dầu được giao giảm 12%, trong khi dung lượng theo đơn đặt hàng giảm 13,5% và đây là mức thấp lịch sử.
Tuy nhiên, đây không phải là trường hợp của khí LNG. Năm 2021, dung lượng vận chuyển LNG được giao đã tăng 54% và dung lượng theo đơn đặt hàng tăng 26%. Nhu cầu LNGa đang thực sự bùng nổ, đặc biệt là ở châu Âu. Theo báo cáo của UNCTAD, “tàu có trọng tải tăng nhanh nhất chính là các loại chở LNG, tiếp theo mới là các tàu container và tàu chở hàng rời”.
Năm 2021, xuất khẩu LNG tăng 5,6% so với mức 0,4% của năm 2020, đặc biệt do nhu cầu của châu Á mà đứng đầu là Trung Quốc. Các số liệu đã có sự thay đổi mạnh vào năm 2022, đặc biệt là do các nước châu Âu có nhu cầu bù đắp cho sự thiếu hụt khí đốt nhập khẩu từ Nga, vốn chủ yếu được giao trước tháng 2/2021 bằng các tuyến đường ống.
Trong báo cáo triển vọng mới nhất, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự đoán nhập khẩu LNG của châu Âu sẽ tăng hơn 60 tỷ m3 trong năm 2022, cao gấp đôi khả năng xuất khẩu LNG của thế giới.
Điều này sẽ gây áp lực mạnh lên các giao dịch thương mại LNG trong ngắn hạn và trung hạn./.
Cho đến nay, một phần dầu thô của Nga đã được chuyển đến Trung Quốc và Ấn Độ. Sự dịch chuyển này được dự báo sẽ gia tăng mạnh mẽ trong thời gian tới, do vậy sẽ phải huy động thêm năng lực vận tải biển do khoảng cách địa lý lớn hơn. Kết quả sẽ “làm tăng giá dầu, lạm phát và chi phí sinh hoạt, đồng thời còn làm gia tăng bất ổn kinh tế và tâm lý chán nản của các nhà đầu tư”.
Giá vận tải biển còn tăng do nhiều tàu chở dầu không đáp ứng được các tiêu chuẩn môi trường và phải ngừng hoạt động. Từ đầu năm 2023, chỉ số hiệu suất năng lượng đối với các tàu hiện có (EEXI) và chỉ số cường độ carbon (CII) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ được áp dụng.
Mục tiêu đặt ra là giảm 40% cường độ phát thải carbon của tất cả các tàu vào năm 2030 so với năm 2008. Trong khi đó, đội tàu chở dầu trên thế giới đang ngày càng già đi. Tuổi trung bình của tàu chở dầu đã tăng từ 16,4 năm vào năm 2011 lên 19,7 năm vào năm 2022 (so với 13,7 năm của tàu chở container).
Điều này sẽ làm trầm trọng thêm xu hướng giảm dung lượng vận chuyển trong bối cảnh đầu tư cho lĩnh vực đóng tàu chở dầu đang có dấu hiệu suy giảm. Năm 2021, dung lượng vận chuyển dầu được giao giảm 12%, trong khi dung lượng theo đơn đặt hàng giảm 13,5% và đây là mức thấp lịch sử.
Tuy nhiên, đây không phải là trường hợp của khí LNG. Năm 2021, dung lượng vận chuyển LNG được giao đã tăng 54% và dung lượng theo đơn đặt hàng tăng 26%. Nhu cầu LNGa đang thực sự bùng nổ, đặc biệt là ở châu Âu. Theo báo cáo của UNCTAD, “tàu có trọng tải tăng nhanh nhất chính là các loại chở LNG, tiếp theo mới là các tàu container và tàu chở hàng rời”.
Năm 2021, xuất khẩu LNG tăng 5,6% so với mức 0,4% của năm 2020, đặc biệt do nhu cầu của châu Á mà đứng đầu là Trung Quốc. Các số liệu đã có sự thay đổi mạnh vào năm 2022, đặc biệt là do các nước châu Âu có nhu cầu bù đắp cho sự thiếu hụt khí đốt nhập khẩu từ Nga, vốn chủ yếu được giao trước tháng 2/2021 bằng các tuyến đường ống.
Trong báo cáo triển vọng mới nhất, Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự đoán nhập khẩu LNG của châu Âu sẽ tăng hơn 60 tỷ m3 trong năm 2022, cao gấp đôi khả năng xuất khẩu LNG của thế giới.
Điều này sẽ gây áp lực mạnh lên các giao dịch thương mại LNG trong ngắn hạn và trung hạn./.
